根据国家批复的第三轮三条新建线路的情况来看，建设重心大都集中在城市的南部地区，而西北部和东北部人口众多的城市重镇，则仍然处于地铁服务范围之外。 一边是太湖新城、奥体中心、硕放机场等多条轨道交通项目的相继落定，另一边则是十几万人的大镇居民纷纷涌入城市，大部分依靠着电动自行车或者班次间隔比较长的公交车来出行。 强烈的反差就是许多无锡市民心中所疑惑的问题：西北、东北等产业集聚区为何不能期待到地铁的到来呢？ 接下来我们就来了解一下无锡轨道交通的实际布局状况吧。 目前通车的线路中，1号线只能到达堰桥，而3号线则只有苏庙站作为终点站。继续向北，在惠山区的洛社、钱桥、玉祁等地区以及锡山市区港下的部分地方都没有开通地铁线路。 根据国家批复的第三轮地铁建设项目计划，包括但不限于以下几条：4号线二期、5号线、6号线共计59.8公里，主要服务于南部经开区、新吴空港、滨湖文旅板块等区域，并且线路走向重点与机场及苏州方向相连接。苏锡常快速轨道交通也经过了城南地区。 因此就会产生非常直接的生活体验：南部不断地增加着轨道交通资源，而北部和东北的老牌工业集群中，轨道交通基本上处于末梢或者空白状态。居住在洛社、玉祁等地的居民们，乘坐公交车到市中心一趟通常需要七八十分钟上下车时间，而到了硕放国际机场就更不用说了，得反复换乘几次才能到达目的地。所以平时短途出行的人们一般都会选择骑电动车的方式。民间希望线路往北发展的愿望，已经持续了近十年的时间。 当地群众呼声最大、客流量最大的三个片区是： 第一个是洛社镇，包括钱桥村、藕塘片区等。洛社为老牌全国综合实力百强镇，全境常住人口约18万人，工厂企业众多，再加上藕塘大学城数万名师生以及钱桥大量的居住人口，形成了一条实实在在的集中客流带。人们期盼已久的3号线从苏庙继续往北延伸的愿望终于实现了。该条线路总长为13.5公里，共设8个站点，目前只处于规划和预控阶段，并没有开始实际施工。 第二个就是玉祁街道了，它位于惠山北部，民营经济起步较早，在这里大大小小的工厂林立，大量的产业工人在这里生活和工作。它位于3号线北延预控线路上方，在当地居民看来最为实际的需求就是可以直通惠山综合交通枢纽，无需再进行多次换乘才能到达城市中心区域。 第三个就是东北方向的锡北镇（港下），这也是无锡最早的民营经济发展起来的地方。目前没有近期待建地铁覆盖的地方，在当地的居民来回市区通勤的成本非常高。 网络上有很多市民对这个问题有不同的观点，其中一些人认为，在规划层面上会考虑到实际情况，因为北部工业区有大量的务工人员，而电动车正好可以满足他们的日常生活需求，并不需要花费大量的资金来建设地铁。 但是另外一部分群众也有不同的观点，并不是单单靠纸面上的统计数据来计算客流量和人潮的程度就可以得出结论。洛社近18万常住人口、藕塘稳定的在校学生以及大量的老年居家老人构成了真实的客流量，并且还有很多平时居住在家中的老年人，由于各种原因难以准确地反映出行的实际需要。加上地下地铁造价高，有限的资金优先投入到新城、对外枢纽、跨市协同板块中去，这就造成了现在南北冷热不均的情况。 从城市发展的全局出发，向南发展对接经开区、机场、苏州等地方，集中优势资源来打造都市圈通道，这是目前最明确的发展优先级。但是从普通百姓的角度来看，在西北和东北地区有几十万常住人口，他们也面临着日常通勤、学生的出行、老年人就医以及乘坐高铁或飞机的需求，仅仅依靠地面公共交通显然不能满足这些人的需要。 对这件事情不能一概而论。根据市民长久以来的意见和建议来整理出3个切实可行的发展思路。 第一、继续推进3号线北延前期工作。该条线路上客流量最大，串起了钱桥、藕塘、洛社等景点，并直通惠山站，同时还涵盖了产业工人和大学城两大稳定的客流群体，同时也是本地人期待的时间最长的一个延伸线路。 第二，在锡北镇这样的远期需求上，在线网规划中要提前预留轨道走廊通道，不能急于马上开工，以免后续的城市开发建设侵占了线路的空间资源，给下一阶段的发展留下不足。 第三，在地铁不能覆盖到的地方，优先完善地面接驳设施，并增加地铁直达快线、优化大站公交班次等措施来缩短北部居民换乘地铁的时间，从而尽快解决目前的通勤问题。 从实际情况来看，近几年来无锡地铁所取得的成绩是应该得到认可的。主城区线网不断加密，S1锡澄线已经贯通，列车正点率达到稳定状态，在节假日的时候可以承受上百万人次的客流量，大大地便利了市民和游客出行。 但是一个完整的现代化城市轨道交通系统，并不是只有一条对外连接、向新城区辐射的主干道就可以满足需求的，它还应该考虑到西北部和东北部本地产业重镇对于市民日常出行的需求。 特别